Selv om Volkswagen siger, at Passat er ny, kan de ikke helt skjule, at der er tale om et omsiggribende facelift af forgængeren. Fred være med det, for som fronten på Passat viser, er der sket meget.

Helt så meget er ikke sket med den faceliftede Ford Mondeo, som for nylig blev introduceret til danske købere.

Som modvægt til de to ­nyfriserede tyskere kommer to populære japanske modeller: Mazda 6 og ­Toyota Avensis. 6eren fik et facelift med en ny benzinmotor (med i denne test) sidste forår, og det er en spændende firmabil, som fortjener at komme med alene på grund af sit design.

Det kan vist ikke helt siges om Toyota Avensis, der truer med at gå i ét med de grå skyer på billederne. Men det bør vi nok holde for os selv, for der findes nemlig rigtig, rigtig mange danskere, som hver måned og hvert år får en ny Avensis som firmabil.

Passende ændring

Vi begynder med den nye Passat. Vi siger ikke, at den facaderenovering, der har fundet sted, er for lidt, faktisk siger vi, at det var lige, hvad Passat havde brug for. Det var på tide, at den forkromede snude forsvandt, og selv om Passat er blevet mere konservativ at se på, ser den også mere eksklusiv ud med den brede grill og flade baglygter.

Forlygterne er faceliftet på to måder: Formen er ændret, og så kan de fås med et bixenon-lyssystem (26.496 kr.), der styrer fjernlyset på en næsten magisk måde. Over 65 km/t er fjernlyset permanent tændt, og så blænder lygterne automatisk ned i så præcist et omfang, at kun de modkørende ikke blændes - rundt om de modkørende og i siden af vejen kører systemet stadig med fuldt blus.

Nye systemer mangler heller ikke indendøre. Et system registrerer din træthed og beder dig om at holde pause, hvis du blunder eller bare holder op med at koncentrere dig. Det er endda standard. Systemer, der advarer om biler i de blinde vinkler, vejbaneskift eller teknologier, som kan bremse bilen helt ned via fartpilot eller via sensorer i byen, kos­ter ekstra.

Desuden får man - uden at betale ekstra - et analogt ur over midterkonsollen, nye dørgreb, mere støtte i sæderne, elektrisk håndbremse med bedre placering ved gearstangen og krom hist og her. Kabinen kunne bruge blødere plast i de nedre regio­ner, men heller ikke meget andet. Den er stort set perfekt, hvad angår betjeningsvenlighed, pladsforhold, kørestilling og samlekvalitet. Designet er som sagt næsten som før faceliftet.

Savner lidt kræfter

Volkswagen har i Danmark fået en ny strategi under navnet Startline med generelt lavere priser og nye basismodeller. Det gælder også den nye Passat, Passat Startline 1,4 TSI med 122 hk og start-stop-sys­tem. Den prisbilligste model med benzinmotor koster således 302.580 kr.

Det er en basismodel, for udstyret er basalt: læderrat, et ordentligt lydanlæg, aut. klimaanlæg og sædevarme får man ikke. Vi går to trin op ad rangstigen i denne test, og så lander vi på Passat 1,4 TSI Comfortline med alufælge, komfortsæder, sædevarme og meget andet til 362.578 kr.

På papiret ligner det en skidt forretning, for hvem vil have en stor sedan med en 1,4-liters motor? Frygten er delvist ubegrundet. Man hører aldrig, at motoren kommer til live, den er så blød, støjsvag og vibrationsfri fra første omdrejning, at man tror, nogen har smidt en V8er ude foran. De 122 hk får hurtigt frygten tilbage, men fokusér i stedet på de 200 Nm, som den lille motor kan præstere mellem 1.500 og 4.000 o/min. Tak til turboladeren, som sætter skub i tingene.

Motoren har et optimalt område mellem 2.500-4.500 o/min, hvor den yder som en meget kraftigere maskine, men den har til gengæld også en udpræget sløvhed, når man sætter i gang i første gear i et kryds.

Balancen i køreegenskaberne er en grund til, at vi gerne vil have flere kræfter, for eksempel 1,8-liters benzinmotoren med 160 hk til 30.000 kr. mere. Kun Passat giver fornemmelsen af, at den er groet sammen i en blid symbiose med belægningen og vejen. Den har et formidabelt greb, usædvanligt god retningsstabilitet og et afstressende styretøj. Selv om Mondeo kan overgå Passat på ren dynamik, har den ikke samme balance i køreegenskaberne.

Det er bare for dyrt

For at forstå Fords prispolitik på det danske marked, skal man vide, at det kan lade sig gøre at få stor rabat hos forhandleren. Den officielle prisliste for den faceliftede Mondeo indeholder høje priser. Ingen Mondeo under 363.880 kr., og testens hatchback med 2-liters motor og Titaniumudstyr er dyrest af de fire biler: 390.130 kr. Inkluderet i prisen er syv airbags, LED-lysteknik for og bag, aut. klimaanlæg med to zoner, alufælge, regnsensor og Convers+-styresystem med en stor TFT-skærm i instrumenteringen, som fylder meget og informerer mindre.

Inkluderet er også et friskere design end før og en kabine, som efterlader et bedre indtryk. Pladsforholdene er overdådige alle steder i bilen, og materialerne virker mere solide.

Ford tilbyder som Volkswagen en stribe assistentsystemer, som gør køreturen mere sikker. Advarsel for biler i de blinde vinkler (advarer i spejlene med lys) og advarsel mod uoverlagt vejbaneskift fås i en pakke til 19.500 kr. Aktiv fartpilot koster 26.500 kr., og den fås kun med Titaniumudstyr.

Inden længe kan vi måske skrive en rosende anmeldelse af en ny basismotor i Mondeo på 1,6 liter med turbo og 160 hk. Det lyder i hvert fald som en god basismotor.

Den nuværende basisbenzin-motor skal man helst vige udenom, og den gamle 2-liters motor med 145 hk og uden skyggen af moderne teknologier som direkte indsprøjtning eller variable ventilløftere er da også bare en overgangsfigur. De maksimale 185 Nm er på niveau med de øvrige præstationer i testen, men hvis det er rimeligt at tale om glæden ved en fed motor, så finder man den ikke i denne Mondeo. Den er klart den mest træge maskine i testen, og mens den opleves lidt svagere end Mazda-motoren, støjer den så meget mere. Gearkassen med fem fremadgående trin klikker fint på plads, men det sjette trin ville hjælpe den gamle motor til lavere forbrug.

Hvis Mondeo var en kedelig eller ligegyldig køreoplevelse, ville motoren ikke betyde nær så meget, men den er kendt for det modsatte, og den engagerer sin ejer mere end de fleste mellemklassebiler. Den skifter retning, som havde den forudset bevægelsen, og den er umiddelbart bare sjovere end de andre.

Anonyme Avensis

Modsætningen til Mondeo hedder Avensis. Det er en japaner efter gammel opskrift, hvor man får meget for pengene - men ikke en køreoplevelse.

Styretøjets mest positive egenskab er, at det ikke gør noget forkert. Det er der bare, virker så anonymt som bilens design. Følingen med hjulene er stort set dæmpet væk. De reagerer bare på rattet uden feedback. Undervognen er selvfølgelig heller ikke nem at udforske med udgangspunkt i styringen, men Avensis er lige at gå til, og sikkerhed kommer konsekvent før sjov.

Affjedringskomforten i Avensis er fin uden at nå tyskernes høje niveau, og det er primært problemerne med at håndtere skarpe ujævnheder, som trækker ned. Ved ikke helt så fremtrædende ujævnheder klarer den sig godt og bedre end Mazdaen.

Toyota havde ikke mulighed for at stille med den mindste benzinmotor, som er en 1,6-liters med 132 hk, så vi fik i stedet en Avensis 1,8 med 147 hk.

1,6eren er forbløffende godt prissat til 289.633 kr., men den fås imidlertid ikke med andet end det skrabede udstyrsniveau T1, mens 1,8eren fås til 348.665 kr. med TX-udstyr, der giver finesser som integreret navigationsanlæg og Blue­tooth-telefonforbindelse som standard.

Ser man Avensis i lyset af udstyret, er den et godt køb (en gammel japansk finte), og motoren er stærkt medvirkende til at gøre den til en god handel. 1,8eren opfører sig på mange måder som den lille Passat-motor, altså lydløst og med brugbare kræfter allerede fra lave omdrejninger.

Sammenlagt er det testens bedste motor, for mens motoren i Passat mister pusten ved høje omdrejninger, fortsætter omdrejningsglæden i Toyota-kraftværket. Gearkassen virker som et stykke kostbar teknik, hvor præcision og blødhed i skiftene for en gang skyld ikke er to uforenelige ting.

Avensis med TX-udstyr gør lidt ekstra for at virke tiltrækkende i kabinen: Titanium-look, førnævnte navigationsanlæg med bakkamera og Bluetooth-system, elektrisk håndbremse og godt og vel alt andet, vi forventer i klassen. Luksusoplevelsen udebliver alligevel; designet er lidt rodet, instrumenteringen dyppet i en skrigende kulør, og kørestillingen i de flade sæder er ikke imponerende.

Frisk med pris og design

Leder man efter stedet, hvor man får mest for pengene, skal man derimod vælge Mazda 6. Den byder på flest hestekræfter, et godt udstyrsniveau og en gensalgsværdi, som overraskende nok er bedst i feltet.

Heller ikke Mazda kunne stille med basismotoren (1,8/120 hk til priser fra imponerende lave 273.679 kr.). Vi fik i stedet 6eren med den nye 2-liters benzinmotor med 155 hk og næsthøjeste udstyrsniveau, som Mazda kalder Premium - med alufælge, regnsensor, CD-skifter og meget mere. Det lyder dyrt, men man skal kun slippe lige over 330.000 kr.

Med faceliftet i begyndelsen af 2010 pillede designerne minimalt ved det allerede vellykkede design, og det var en ny 2-liters benzinmotor, som tiltrak sig størst opmærksomhed. Mere nøjsom end den svagere motor, som den erstattede, bl.a. takket være direkte indsprøjtning.

Vi er dog ikke imponerede af den nye motor, som har svært ved at gøre tingene bedre end basismotoren på 1,8 liter. I begge ender af omdrejningsskalaen har 2-liters maskinen en blid karakter - faktisk for blid. Ved høje omdrejninger bliver den grovere i tonen end de mindre motorer fra Volkswagen og Toyota.

Den bevæger sig zig-zag, lynhurtigt og let i kurverne, og at styretøjet er blevet lettere med faceliftet stjæler ikke, som vi egentlig frygtede, ret meget af præcisionen.

Overvejende positiv

6eren er oppe mod konkurrenter, som virkelig sætter dagsorden inden for affjedring og den komfort, der følger med. Opdateringen sidste forår gælder også for bl.a. støjdæmpning og støddæmpere, men her mærker man altid mere til underlaget end i de tre andre. Der er lidt for mange bevægelser i affjedringen, hvis vejen ikke er helt jævn, og så sender undervognen mere støj op i kabinen, end vi bryder os om.

Det er ellers en overvejende positiv affære at opholde sig i kabinen, der har god plads til fire voksne. Forsæderne måtte gerne have mere fylde i siderne, triptælleren virker utydelig og 6eren tilbyder stort set ingen af de nyeste assistentsystemer - kun blind vinkel-system, som er standard i 2,0 Sport, der har en mérpris i forhold til Premium på 50.001 kr.

Hvis man ikke er til station­cars, men gerne vil have en bil i mellemklassen, er Mazda 6 hatchback (som Mondeo hatchback) en oplagt mulighed. Der er en mindre parcelhuskælder monteret i bagenden af bilen, og det bliver svært at finde en lige så praktisk bil med samme dynamik i designet. Og skal den koste det samme, er det ligefrem en udfordring.